Derfor kan kort være dyrere enn langt når du tar bussen

Av
DEL

MeningerDette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger. (Drammens Tidende) Høsten 2019 ga regjeringen 20 millioner kroner ekstra i belønningsmidler til å redusere kollektivprisene i Buskerudbyen, og 1. februar kunne Brakar tilby innbyggerne i dette området den beste nyheten på lenge. Billigste bussbillett i én sone på 10 år. Noen av pengene gikk også til å sette ned prisen på periodebilletter og samtidig finansierte Viken fylkeskommune gratis bussreise for barn fram til fylte seks år.

I kjølevannet av dette kastet Drammens Tidende seg i forrige uke ut i et tema som er noe av det mest kompliserte i kollektivtransporten, nemlig sonesystemer. I sin sak om at Brakar ikke har slått sammen de tre gamle kommunene Drammen, Svelvik og Nedre Eiker til én sone reiste Drammens Tidende flere problemstillinger. Brakar ønsker å svare ut disse på en bedre måte enn hva vi får anledning til i korte svar til en journalist.

Hvorfor er ikke Drammen, Svelvik og Nedre Eiker én sone?

At mange ønsker seg en stor sone for kollektivtransporten i nye Drammen kommune er ikke overraskende, og å reise dette spørsmålet fra Drammens Tidendes sin side er helt naturlig. Men noe som kanskje er litt vanskeligere å forstå er at det ikke er en automatisk sammenheng mellom Brakars sonesystem og kommuneinndeling.

Når soner slås sammen får stort sett mange billigere reise, og kollektivselskapet får redusert inntekt. En slik soneendring blir derfor politisk behandlet i fylkeskommunen og finansiert ved hjelp av økte bevilgninger. Slik vil det også være om vi slår sammen Drammen, Svelvik og Nedre Eiker til en stor drammensone. En slik sammenslåing (basert på den gamle prisen med 36 kroner per sone, ikke bybillett til 25) vil medføre et inntektstap i kollektivtransporten på 4,5 – 5 millioner kroner pr år. Brakar driver ikke med mål om overskudd og har ikke mulighet til å finansiere en slik endring over egne budsjetter.

Et annen grunn til at dette ikke er endret er at Viken fylkeskommune sammen med Brakar, Ruter og Østfold Kollektivtrafikk skal utarbeide en ny pris- og sonemodell i hele Viken og Oslo. Å reise kollektivt skal være enkelt i Oslo og Viken, uavhengig av grenser og transportmidler. I denne prosessen mener Brakar det er naturlig å diskutere en stor Drammenssone. Ny pris- og sonemodell vil påvirke inntektsgrunnlaget i kollektivtransporten, noe som krever at vi gjør jobben skikkelig. Det tar derfor noe tid å få på plass. Vi ønsker også at folk skal kunne bruke tog og buss om hverandre, og å innføre pris på 25 kroner fra Drammen til Mjøndalen er ikke noe som kan gjøres i en håndvending.

Andre bykommuner har en stor sone

Ja, Oslo og Stavanger har en stor sone i bykommunene. Begge har gjennomført store soneprosjekter med endringer hvor tap av inntekt er finansiert av belønningsmidler. I Oslo går store summer fra bompengemidler hvert år til å finansiere Ruters soneinndeling fra 2012. Og også her er det et sonesystem med grenser som kan gi høyere pris for kort reise enn lang, avhengig av hvilken retning du reiser.

Dersom Drammens Tidende hadde tatt en kikk østover mot Nye Asker kommune vil de også finne akkurat samme problematikk. Her er Asker, Røyken og Hurum blitt en kommune, men det er fortsatt tre soner i både Brakars og Ruters sonesystem.

Det kan koste mer å kjøre kort enn å kjøre langt

Ja, dette er litt av utfordringen med soner. Reiser du langt innenfor én sone koster det mindre enn om du skal reise kort og faktisk krysser en sonegrense. For når du krysser en grense øker prisen. Da vi laget nytt sonesystem i 2015 så vi på muligheten for at kundene skal betale etter hvor langt de reiser. Det synes vi var mer rettferdig. Vi valgte allikevel å ikke gjennomføre en slik endring fordi alle kollektivselskaper rundt oss hadde tradisjonelle sonesystemer. Vi hadde felles soner med Ruter i øst, Vestfold Kollektivtrafikk i sør og Opplandstrafikk i nordøst.

Det er altså ikke annerledes andre steder. Reiser du for eksempel fra Skøyen til Lysaker (2,5 km) koster det 61 kroner, og fra Skøyen til Brynseng øst i Oslo (11-12 km) koster det 37 kroner fordi det er innenfor en og samme sone. Det er med andre ord ikke bare hos Brakar sonegrenser kan oppleves som urettferdig – selv om det kan virke slik på saken i Drammens Tidende.

Et annet spørsmål som er verdt å stille seg er: Skal det koste like mye å reise over bybrua i Drammen, som å reise fra Svelvik til Mjøndalen stasjon? Det vil bli konsekvensen dersom vi slår sammen sonene i Drammen, Svelvik og Nedre Eiker. 66 prosent av enkeltreisene i Buskerudbyområdet i 2019 foregikk i én sone. Derfor anbefalte Brakar at de 20 millionene som ble gitt til å redusere kollektivprisene ble brukt til en billig bybillett i en sone. Det ga lav pris til mange.

Gyldig overgangstid er for kort.

I Brakars pris- og sonesystem gis det 1 time og 15 minutter gyldighetstid for første sone. Deretter gir vi 30 minutter per sone. Ved en reise fra Lier til Mariåsen i Svelvik som er eksempelet som trekkes fram i Drammens Tidendes sak, går reisen gjennom tre soner. Det gir gyldig billett i 2 timer og 15 minutter. Til sammenlikning ville VKT gitt 1 time og 45 minutter på tre soner, og Ruter 2 timer.

For å sikre overgangsmulighet økte vi gyldighetstiden da vi økte sonene i 2015, men dersom kundene våre opplever at det er korrespondanser som ikke holder i dag, er det fint om de tar kontakt så skal vi se på om det er skjevheter som bør rettes opp.

Artikkeltags